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在地球汽车保有量达2.17亿辆，汽车保有量、报废量快速增长的情况下，怎么快速有效地引导老旧车辆报废已成为效用中国汽车市场强健发展的重大课题。 近日，修订版《废弃汽车回收管理办法》(以下简称《管理办法》)将会落地的报导颇受关注。根据最新采访，新版《管理办法》要紧在扔弃车公司资质许可制度、废弃车零部件的将来走向及扔弃车计价规定三方面做出了修改。从国务院已经宣布的《国务院关于修改<扔弃汽车回收管理办法>的决定(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)和上述报导来看，中国政府将创立报废汽车回收主管部门，进一步推进扔弃汽车行业的体制改革。 对此，国务院法制办公室在其宣布的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》公开征求意见通知中指出，随着汽车保有量、扔弃量的大幅增长，废弃汽车回收领域面临的各方面环境发生了很大变化，发现了一些新的情况和问题。在《道路交通安全法》及实施细则相继出台，商事登记规定改革、价格改革等的进一步深化的背景下，现行办法中的部分规定也要相应进行调整。 修改后的《管理办法》如何抑或抬高资源的合理利用，慢慢减少碳排放，促进机动车零部件再制造行业的发展。 方向初定 根据公安部交管局的统计数据，截至2017年底，中国机动车保有量为3.10亿辆，汽车保有量为2.17亿辆。综合近10年来发表的汽车销售数据来看，中国汽车市场在2008年~2017年出售的汽车数量为2.06亿辆。按照汽车平均使用寿命为10年计算，2018年国内汽车废弃量有望达到1100万辆。因此，有分析认为，2019年中国废旧汽车废弃量或将突破1300万辆，2020年有望达到1700万辆左右。 为了解决和应对扔弃车快速增长所带来的新问题，中国政府决定对原有的《管理办法》进行更改。据了解，修订后的《管理办法》取消了废弃汽车公司的总量控制合理规划布局的要求，放开了“五大总成”(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)的再制造、再利用，废除了扔弃机动车的收购价格效尤废旧金属价格计价的法规。 从商务部之前发表的《征求意见稿》来看，报废汽车公司将在今后实现先制造后发证的章程。今后再设立废弃汽车回收公司的时候，要先到工商部门注册，然后按照国家标准建设报废拆解公司，往后由省级商务主管部门组织专家组进行验收，经过验收以后就可以领取经营许可证，依法经营。扔弃车上拆解下的五大总成零部件可不再作为废弃金属交售给钢铁公司看成冶炼原料，可按照国务院扔弃汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关制度交售给零部件再制造公司;拆解的其他零配件可在阐明“扔弃汽车回用件”后保持销售使用。废弃车价格不再是简单的按吨位数论价回收，由商场主体自主协商定价。 总体来看，修改后的《管理办法》将逐渐放宽从事废弃汽车回收活动单位的准入条件，旨在简化车辆报废手续，促进老旧车辆快速扔弃。地球乘用车商场新闻联席会秘书长崔东树表示：“在国内汽车商场的慢慢成熟、汽车产品更新换代日趋加快的情况下，简单的扔弃车重组销售的案例已基本不会映现。面对汽车保有量的快速增长，汽车扔弃行业对于新法规的需求可谓是迫在眉睫。” 汽车年报废量逾千万辆 新规落地喜忧参半 直击痛点 公开资料浮现，《管理办法》是在2001年6月开始实施，迄今为止，它已在中国汽车市场“服役”17年有余。虽说修订后的新版《管理办法》尚未落地，但是毫无疑问，经过17年研讨、实践往后，新版《管理办法》一定更为合理，且能更为有效地解决汽车报废产业的现有痛点。从现有的相关报导来看，修订后的《管理办法》除了抑或促进资源合理利用、节约时间成本、减少碳排放之外，更能适应我国政府今朝大力扶持的新能源汽车产业。“而今来看，与汽车上的传统零部件相比，发电机和电动机的再制造利用率更高，从某些零部件的再生产性能来看，新能源汽车对再制造企业的利好更大。”业内人士表示。 统计数据展示，国内汽车集市每年注销车辆的规模在700万至800万辆，2015~2017年流入正规扔弃汽车拆解厂的报废汽车，仅占注销车辆的20%~25%。由于报废车回收价格低，一些车主不愿选择正规车辆报废途径，正规废弃渠道的增长一直处于被抑制状态。在2015~2017年的回收数据中，有60%以上的比例，被不同的集市主体消化掉，其中有很大一部分是非法拆解。从废弃车每年实际回收占比来看，中国报废车的回收量仅占汽车保有量的0.5%~1%，与发达国家5%~7%的占比相差较大。业内分析认为，即使国内扔弃车回收产业有着比较好的前景，但扔弃车流失情况也比较重大。被转卖到边远地区的报废车不但已经对正规回收企业造成冲击，还造成了环境污染和安全隐患。 对此，国务院也在相关文件中指出，扔弃汽车回收公司资格许可规定需慢慢完善，有关许可条件早已不完全符合实际;回收拆解工序中，固体废物、废油液等污染环境的情况比较突出，需要进一步加强监管;现行办法有关拆解的“五大总成”只能看成废金属强制回炉冶炼的制度，在当时有一定的合理性，但随着汽车保有量、扔弃量的大幅增长，资源浪费越来越明显，不利于资源循环利用和机动车零部件再制造行业的发展。从现有的最新消息和《征求意见稿》的相关内容来看，修订后的《管理办法》已针对上述痛点进行了针对性的规范。业内人士认为，上述非法拆解灰色产业链，有望在新政出台后得以阻止。 喜忧参半 从现有资料来看，即使修订后的《管理办法》会针对汽车扔弃产业此刻的痛点给予直击，但仍有业内人士对扔弃车零部件的走向表态顾忌。在具备合法化身份的情况下，废旧拆车件是否会以旧冒新进去配件集市、商场上是否会呈现立异车等问题将成为新规出台后的又一担心。可是，崔东树表示上述顾虑基本不会出现。“正在需要扔弃的车辆多数都是使用年限在10年以上的产品，在汽车产品技术更新换代如此快速的当下，能用在新车型上的老旧零部件少之又少。” 从实际情况来看，大陆扔弃车的现状确实如崔东树所言，但如此一来，报废车零部件再制造企业仍需对报废车零部件进行有一次的溶解生产，回收再制造的相关规定似乎与报废车的扔弃年限形成了一种无从解开的“矛盾”。对此，上述矛盾是报废零部件再制造产业发展流程中的必经阶段，在国1、国2等老旧排放标准车型逐步淘汰，国家对于排放标准要求越来越高的情况下，汽车新产品与报废车之间的零部件通用率将有所提高，上述“矛盾”会逐步得到解决。伴随着老旧车型加工公司的转型和新能源汽车集市的逐步投入废弃零部件企业有望迎来利好。 现在来看，发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而大陆拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以流通废金属为主，与国外相比差距较大。修订版政策落地后，将在多方面鼓励和引导商场走向精细化拆解、合理化循环的路线，有望带来废弃汽车回收率和报废零部件再制造产业商场空间的逐步提高。 截至如今，已有多家上市企业在电子扔弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车扔弃产业整体向好的同时，如何加强废弃车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税(国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%，而我国扔弃汽车回收拆解行业缴纳的各项税费超20%)将成为相关监管部门需要面临的首要问题。 (责任编辑：admin) |
